Модель ФАИ-М выпущена АСЕ под номером 72212.
Лицевая сторона коробки традиционно оформлена хорошим фоторисунком. Внутри находятся три литника белого или сероватого цвета.
Литник 1
Литник 2
Литник 3
Травленая плата с крюками.
Декаль отсутствует. Сборка машины у меня лично осложнений не вызвала, инструкция по сборке проста и понятна.
На литниках башни присутствует незначительный облой и искажение, которое легко исправляется скальпелем. Лючок радиатора дан сферическим как на ранних моделях ФАИ. При необходимости легко стачивается на более поздний вариант.
Существенный недостаток модели – не показано клёпанное подсоединение нижних боковых бронелистов, хотя расположение деталей на литнике позволяло это сделать без проблем. Также отсутствуют заклёпки и на хвосте.
При желании, их конечно можно конечно сымитировать – но в целом это существенная ошибка производителя. Тем более что неопытным моделистам показать заклёпки самому довольно сложно.
Краткая история машины:
Данный бронеавтомобиль является разработкой лёгкого башенного бронеавтомобиля конструкторов Ижорского завода в ходе выпуска бронеавтомобилей Д-8 и Д-12. В качестве базы использовали шасси легкового автомобиля Форд-А, производство которого началось на Нижегородском автомобильном заводе. Броневик получил обозначение ФАИ (Форд-А Ижорский)
Производство бронемашины начали в 1933 году на Ижорском заводе в Ленинграде, затем было передали на Выксинский завод (г. Выкса Горьковской области), где и продолжалось до 1936 года. Было выпущено 676 (по другой информации 636) броневиков. С 1934 года стали использовать отечественное шасси ГАЗ-А - лицензионный вариант Форд-А.
ФАИ поступали на вооружение автобронетанковых частей Красной Армии, а также поставлялись и на экспорт - в Монголию и Испанию. На 25 марта 1936 года в семи (из 13) военных округах имелось 574 таких броневика. К сожалению, весовая нагрузка на шасси превосходила номинальную примерно па 40%. Большое удельное давление на грунт и нагрузка на мотор обусловила довольно низкую проходимость машины на грунтовых дорогах (особенно в весенне-осенний период) и практически невозможность использования по пересеченной местности. К 1939 году большая часть бронеавтомобилей ФАИ, находившихся в войсках, была сильно изношена в результате длительной эксплуатации. Запасных частей для ремонта не хватало, так как ГАЗ-А был снят с производства в 1935 году. Было принято решение о перестановке броневых корпусов ФАИ па шасси ГАЗ-М1. Впервые подобную операцию провели на ремонтной базе №6 в 1938 году. В ноябре 1938 - январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М, прошел испытания на НИИ БТ полигоне в подмосковной Кубинке.
Так как длина рамы М-1 была значительно больше длины броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак забронировали дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса. Кроме того – машина получила своеобразный «хвост» на котором разместили запасное колесо. Несмотря на то, что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические показатели выросли. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составила 83 км/ч.( Тем не менее в некоторых данных упоминается максимальная скорость по шоссе 90 км/ч)
Интересно заключение комиссии, проводившей испытание броневика: "Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост.
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака. Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20".
К 1 января 1941 года в частях Красной Армии числилось 376 ФАИ и ФАИ-М (в документах того периода не проводилось деления на ФАИ и ФАИ-М). С учётом всех машин, включая складированные, насчитывалась 428 ФАИ и ФАИ-М. Известно, что к 22 июня 1941 года наибольшее число машин этого типа имелось в 34-й танковой дивизии (8-й механизированный корпус), 24-й танковой дивизии (10-й механизированный корпус), 17-й танковой дивизии (5-й механизированный корпус) и в других частях. Многие из них были потеряны в 1941 году, хотя отдельные бронеавтомобили этого типа встречаются в списках танковых частей Красной Армии весной-летом 1942 года.
Фактически же машины использовались в РККА вплоть до 1943 года.
Трофейные ФАИ-М использовались финнами и немцами преимущественно в полицейских и учебных частях.
В финской армии ФАИ-М прослужили до 1950 года.
Немецкие полицейские подразделения эксплуатировали доставшиеся им машины до конца войны.
Точно установлено, например, что один ФАИ был захвачен уже у немцев польскими повстанцами во время варшавского восстания.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ФАИ-М:
Полная длина, мм 4325
Высота, мм 2140
Ширина, мм 1750
База, мм 2845
Клиренс передний, мм 185
Клиренс задний, мм 210
Боевой вес, кг 2280
Экипаж,чел. 2
Скорость поасфальтовому
шоссе на шинах ГК 83,1 км/ч
Запас хода 315 км
Преодолеваемый подъем, град 14
Бронирование: лоб и борт, мм 6
корма, мм 4
пол, мм 3
башня, мм 4,75
Боекомплект к пулемету ДТ 24 диска с 1512 патронами.
Внешне на машинах могли быть различные отклонения и вариации. Основной их причиной являлось то что ФАИ-М не производился серийно а модернизировался на рембазах воинских частей.
В частности известна машина с установкой звукового сигнала по левому борту. Встречаются также два типа боковых люков для доступа к двигателю - складной двустворчатый и одностворчатый. В первом случае замки верхнего капота двигателя размещались на передних наклонных бронелистах, а во втором - по бокам, и их барашковые гайки служили одновременно фиксаторами открытого положения бортовых люков. Корпуса ФАИ и ФАИ-М, идентичны, но для установки на шасси "эмки" приходилось заменять нижние треугольные бронелисты для сопряжения с автомобильной рамой иной конфигурации и ширины. Новые листы устанавливались на заклепках под более пологим углом к бортам корпуса. На заклепках же, при помощи уголковых накладок, пристыковывался и защищавший заднюю часть рамы и бензобак "хвост". ФАИ-М комплектовались "эмковскими" колёсами 7,00-16". Применялись и гусматики-"шины ГК" с наполнителем из губчатой резины. Колеса с ГК внешне отличались лишь отсутствием ниппелей для подкачивания камеры. На колесных дисках у ГАЗ-М1 были декоративные колпаки. На некоторых фотографиях броневиков колпаки видны, но в основном обходились без них - удерживались они на диске пружинящими пластинками, и достаточно было пару раз "приложиться" боковиной колеса об "элементы рельефа дороги", чтобы этих выступающих за габариты деталей лишиться. Да и колесо удобнее снимать-ставить без колпаков. На фотографиях некоторых броневиков есть передние фонарики "эмки". Уставный ящик для мелкого инструмента был, как правило, один - на левой подножке. Но были так же ФАИ-М и с зеркальным его расположением, и вообще с двумя. Из шанцевого инструмента снаружи предполагалось возить лопату, топор и лом. Лопата крепилась по диагонали на "хвосте". Топор и лом очень редко крепились к заднему бронелисту, аналогично тому, как это делалось на обычном ФАИ.